Drehstabfederung

Drehstabfederung

Drehstabfederung ist eine der Arten von Federungen der Vorder- oder Hinterachse. Man benutzt in diesen Konstruktionen Drehstab als Feder, was auch kennzeichnend ist.

Meistens ist der Drehstab ein Metallstab aus dem speziellen Stahl, der auf eine besondere Weise thermisch abgetragen wird. Manchmal benutzt man ein Set der langen Platten oder Stäbe, gesammelt und gebündelt zu einem Längselement, als Drehstab.

In anderen, verbreiteteren Arten der Federung, erzielt man die Federkraft mit Hilfe von Federn und Blattfedern, die auf Druck und auf Biegung beziehungsweise beansprucht sind. Drehstab, auch Torsionsstab (von franz. torsion – Drehung) genannt, ist auf Drehung beansprucht. Prinzipieller Schaltplan des Drehstabs ist wie folgend: ein Ende des Drehstabs ist auf dem feststehenden Teil (Hinterachsträger, Fahrwerksrahmen, Karosserie), das andere – auf dem beweglichen Lenker, dem Schlepphebel, befestigt. Wenn das bewegliche Teil verlagert wird, entsteht die Drehung des Drehstabs, nicht aber die Biegung. Das könnte man mit Hilfe des Beispiels illustrieren: stellt man ein Bolzen vor, dessen Gewindeteil in einem Schraubstock eingespannt ist, und der Kopf des anderen Teils ist mit dem Mutterschlüssel gedreht. Die gleiche Situation ist auch mit dem Drehstab.

Torsionswelle

Das Schaltprinzip der Feder, die auf Druck beansprucht ist, zeigt, dass die Federwindung auch auf die Drehung beansprucht ist, genauso, wie der Drehstab. Anders gesagt, ist der Drehstab eine losgewundene Feder. Die Verzerrung des Stoffs ist auch gleich in den beiden Situationen.

Der größte Vorteil der Drehstabfederung ist ihre Kompaktheit, und, beziehungsweise, die Gewichtsverminderung.

Der größte Nachteil ist die Teuerung, verursacht von der komplexen Technologie der Materialbehandlung des Drehstabs. Die Fertigungstechnologie soll hohe Federkraft und Festigkeit der Bauteile sichern. Durch spezielles thermisches Abtragen (auch Zementieren genannt) erzielt man die Härtung der Drehstabsfläche. Dank des Zementierens wird Geschmeidigkeit und Federkraft der Bauteile erreicht, weil der Stoffkörper eine harte Fläche und weiches Mitteteil hat.

Die einzigartige Kompaktheit der Drehstabfederung ist ganz behilflich in den Konstruktionen, deren Charakteristiken ganz streng geregelt sind und die viel kosten, z.B. Kampf- und Sportwagen.

Schon 1934 benutzte man Drehträger in der Federung des leichten schwedischen Panzer "Landsverk". Später benutzte man Drehstabfederung in den sowjetischen Panzern. Ab 1939 hatten die Serienpanzer T-40 und KW-1 auch den Drehträger. Nachher übernahm der sowjetische Panzer IS-2 (JS-2) die Konstruktion des Drehträgers von KW-1.

Panzer IS-2 hatte das gleiche Torsionsträger Bau
Die Bilder und Information über die Panzerfederung stammen von http://armor.kiev.ua.

In 20er beginnte man den Drehstab in den Sportwagen zu benutzen und in 30er wurde solche Konstruktion in dieser Wagenklasse allgemein. Man benutzte den Drehträger in den Federungen der Serienautos von BMW, Citroen, Peugeot, Renault, Alfa Romeo, Lancia seit Ende 30er.

In dem zivilen Automobilbau sind die Regeln nicht so streng, deswegen können die modernen Hersteller das Gewicht und Abmessungen der Bauteile vergrößern, um den Preis zu erniedrigen. Die Drehstabfederung von Peugeot, Citroen bleibt aber populär, weil sie gute Lenkbarkeit und Komfort sichert. Außer Kompaktheit dient dazu auch die ausgezeichnete Gegenwirkung der Längs- und Seitenkräften, die gewöhnlich auf die Federung wirken.

Der Drehträger von Peugeot und Citroen wird traditionell in den Modellen von PSA-Konzern benutzt. Die Besitzer solcher Autos sin mit dem Fahrverhalten zufrieden, und nämlich mit der Lenkbarkeit, dem Kurvendurchgang. Außerdem schafft man in diesen Autos wegen der Kompaktheit mehr Raum für die Passagiere, die hinten sitzen und der geräumige Kofferraum. Nach diesen Charakteristiken sind diese Autos auf dem gleichen Niveau mit den teureren Autos.